Vpliv krize v Rdečem morju na evropska pristanišča

 
Napadi Hutijev na mednarodne ladje, ki plujejo skozi Rdeče morje, so imeli škodljiv vpliv na bližnja pristanišča, zlasti na pristanišči Džida in King Abdullah v Savdski Arabiji, ki sta že od začetka leta 2024 zabeležili strm upad ladijskega prometa. Podobno sta velik upad beležili tudi egiptovski pristanišči Said in East Port Said, ki ležita na severnem vhodu Sueškega prekopa.

Na evropska sredozemska pristanišča pa imajo motnje v ladijskem prometu različen vpliv. V zahodnih pristaniščih, kot so pristanišča Algeciras, Las Palmas in Barcelona v Španiji, se je promet povečal za skoraj četrtino, medtem ko je v vzhodnih in južnih sredozemskih pristaniščih, zlasti pristaniščih za pretovarjanje, kot sta Gioia Tauro v Italiji in Marsaxlokku na Malti, promet precej upadel.
 

Negativni vplivi krize v Rdečem morju na evropska pristanišča 

Največje grško pristanišče, Pirej, ki je glavno središče za pretovarjanje blaga, namenjenega v sredozemska in črnomorska pristanišča, je zaradi motenj prometa v Rdečem morju prav tako doživelo znatno zmanjšanje obsega prometa.
 
Skupni pretovor na pomolih II. in III. kontejnerskega terminala Pirej se je januarja 2024 medletno zmanjšal za -12,7 % na 281.800, 20 TEU, saj je več velikih mednarodnih kontejnerskih prevoznikov, kot so CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Line in Orient Overseas Container Line, prekinilo svoje tritedenske proge iz Azije v Pirej.

Maersk in MSC sta prav tako spremenila svoje poti, da bi šla okoli Rta dobrega upanja in ne vstopila več v vzhodno Sredozemlje. Vpliv preusmeritve bo bolj opazen, ko bodo na voljo podatki o obsegu pristanišča od sredine februarja naprej, saj ima blago, ki prispe v pristanišče, do 20-dnevno zamudo, pri čemer naj bi bilo več kot 200.000 kontejnerjev še vedno v tranzitu zaradi kriznih razmer na območju Rdečega morja.

Motnje ladijskega prometa v pristanišču Pirej bodo vplivale tudi na grško gospodarstvo, saj to pristanišče ni le zelo pomembno za lokalno industrijo, ampak prispeva tudi približno 0,8 % k grškemu BDP.

Odkar je kitajsko logistično podjetje Cosco leta 2009 prevzelo delovanje in upravljanje največjega grškega pristanišča Pirej in nadgradilo njegovo infrastrukturo, je Grčija postala pomembno transportno vozlišče za blago, ki v Evropo prihaja s Kitajske.



2. največje grško pristanišče, Solun, so motnje v ladijskem prometu manj prizadele, saj deluje predvsem kot tranzitno pristanišče za majhne in srednje velike ladje (približno 89 % vseh postankov opravijo napajalna plovila z zmogljivostjo manj kot 3.000 TEU).
Poleg tega ima pristanišče Solun večino neposrednih povezav z drugimi pristanišči v Grčiji, Turčiji in na Cipru.

Vendar bi lahko dolgotrajna ladijska kriza v Rdečem morju negativno vplivala na načrtovane pristaniške naložbe. Te vključujejo 180 mio EUR vredno širitev zahodnega dela pomola VI, ki naj bi povečala zmogljivost kontejnerskega terminala z 0,5 mio na 1,3 mio TEU na leto, da bo lahko sprejela večja kontejnerska plovila do 14.000 TEU.

Zmanjšan pristaniški promet negativno vpliva tudi na celoten transportni in logistični sektor, ki k grškemu BDP prispeva okoli 10 %. Prav tako trpi tudi trg trajnih potrošnih dobrin, zaradi zamud pri dobavi blaga, uvoženega iz Azije.
 

Pozitivni vplivi krize v Rdečem morju na evropska atlantska pristanišča

Nasprotno pa so evropska atlantska pristanišča imela koristi od preusmeritve plovil okoli Afrike prek Rta dobrega upanja, saj se jim je posledično povečal promet.

Zaradi preusmeritev ladij preko Rta dobrega upanja, je prišlo do porasta dejavnosti zlasti v pristaniščih za pretovarjanje na atlantski obali, kamor spadajo pristanišče Sines na Portugalskem ter pristanišči Bilbao in Santander v Španiji, ter v prehodnih pristaniščih, kot sta pristanišče Rotterdam na Nizozemskem in pristanišče Antwerpen v Belgiji.



Kljub temu bodo te preusmeritve izven voznega reda verjetno povzročile združevanje ladij ob njihovem prihodu, kar bo kratkoročno povzročilo prezasedenost pristanišč in operativno neučinkovitost zaradi omejenih zmogljivosti. To lahko povzroči nadaljnje zamude v dobavni verigi. Čeprav naj bi evropska pristanišča sčasoma uspela absorbirati povečanje količine, se pričakuje, da bodo manjša in slabše pripravljena pristanišča na afriški atlantski obali presegla zmogljivost, kar bo negativno vplivalo na poslovanje.
 

Podjetja bodo v prihodnje prisiljena vlagati v bolj prožne dobavne verige

Motnje v ladijskem prometu, ki so nastale zaradi krize v Rdečem morju, so znova poudarile številne šibke točke in potrebo po večji prožnosti poti v svetovnem prometnem omrežju, kar lahko povzroči preusmeritev gospodarskih priložnosti v druge transportne sektorje.

Kriza je že povečala zanimanje ne le za evrazijske železniške storitve, ampak tudi za kombinirani zračni in pomorski promet.

Povpraševanje po zračnem tovornem prevozu pošiljk visoke vrednosti iz Azije, zlasti z Bližnjega vzhoda v Evropo in ZDA, se je v zadnjem času močno povečalo, kar je povzročilo pritisk na zvišanje cen letalskega prevoza.

Med vrhom skupine gospodarstev G20 v New Delhiju septembra 2023, so EU, Francija, Nemčija, Indija, Italija, Savdska Arabija, ZAE in ZDA, razkrile načrte za gospodarski koridor Indija-Bližnji vzhod-Evropa (IMEC), ki bi zaobšel Rdeče morje, skrajšal razdalje za - 40 % in predstavljal protiutež kitajski pobudi Belt and Road.
Vendar se 20 mlrd USD vreden projekt sooča s številnimi logističnimi in finančnimi izzivi, pri čemer konflikt med Izraelom in Hamasom predstavlja dodatne zaplete.

Ne glede na izbrano rešitev obstaja nujna potreba po večji odpornosti dobavne verige na resne in vse pogostejše motnje običajnega ladijskega prometa. Ti bodo v prihodnosti verjetno postali večji izziv, saj bodo državni in nedržavni akterji ciljali na svetovne trgovske poti kot sredstvo za doseganje regionalnih ali geopolitičnih ciljev.

Srednjeročno in dolgoročno bodo podjetja prisiljena vlagati v bolj prožne dobavne verige, tudi če bo to pomenilo višje stroške.

 
Viri: Factiva, Economist Intelligence Unit

 

Preberite še:

Globalni trendi na področju transporta in logistike 
 
Kriza v Rdečem morju je prizadela globalne dobavne verige



Za informacije na www.izvoznookno.si skrbimo:
 

• ekipa Sektorja za spodbujanje internacionalizacije, SPIRIT Slovenija, javna agencija,
• svetovalci v državah ter
• zunanji sodelavci in institucije, ki posredujejo informacije za posamezne vsebine na spletni portal.